» Железная дорога Гришино - Доброполье

Железная дорога Гришино - Доброполье

Железная дорога Лозовая (Дубово) - Красноармейск, проходящая через станцию Родинская, которая обслуживает город Родинское и близлежащие шахты, имеет стратегическое значение. Во-первых, это кратчайший выход из Западного Донбасса (читать: бывшего Гришинского угленосного района) в Северный Донбасс, а также в Харьковскую область, и далее - на Киев, Москву и т.д. Во-вторых, это стратегический обход некогда загруженной станции Славянск. Тем не менее, железная дорога данного направления в настоящее время находится в запустении, а возможности хода используются далеко не полностью.

 

Железнодорожное направление Лозовая - Красноармейск имеет довольно интересную и поучительную предысторию и историю.

 

Впервые о необходимости связать станцию Гришино (нынешний железнодорожный узел Красноармейск) с железной дорогой Лозовая - Славянск заявила владелица имения Спасско-Михайловка Е.Ф.Платонова в 1900 году. Преследовались цели налаживания регулярной угледобычи на Завидовском и Штепинском (соответственно, с. Завидо-Кудашёво и пгт Святогоровка Добропольского района) месторождениях, а также привлечения к перевозкам по железной дороге угля из Кураховского месторождения и хлебных грузов, выращиваемых в то время в нащих краях в больших количествах. В качестве пункта примыкания соединительной ветки к железной дороге Лозовая - Славянск предусматривалась станция Гавриловка.

 

В 1902 году был составлен проект Руднично-Лозовской железной дороги в направлении разъезд № 14 Малиновка (Дубово) - Рудничная (Рутченково) через район станции Гришино. В нескольких верстах юго-восточнее последней предусматривалась передаточная станция Вуково с отдельной веткой к станции Гришино. Магистраль предусматривалась частной, а в правление акционерного общества, владевшего этой железной дорогой, должны были входить И.П.Табурно, а также камер-юнкер Высочайшего двора, князь С.В.Кудашёв. Оба также входили в состав правления Западно-Донецкого каменноугольного общества, рудник которого, заложенный в Сазоновой балке (район с. Зверево Покровского района) в 1902-1903 годах уже дал первый уголь. Трасса проектируемой Руднично-Лозовской железной дороги практически совпадает с построенной десятилетиями спустя железной дороги Рутченково - Красноармейск - Дубово: остались те же пункты примыкания к железным дорогам Ясиноватая - Мариуполь, Чаплино - Ясиноватая и Лозовая - Славянск; отклонения трассы существующей железной дороги от первого проекта на участке Рутченково - Красноармейск не превышает 1,5 км, на участке Дубово - Красноармейск - 5 км.

 

И ходатайство Е.Ф.Платоновой, и проект И.П.Табурно были отклонены по причинам недостаточной изученности запасов угля севернее станции Гришино, неверной, по мнению Совета Съезда горнопромышленников юга России, трассировкой магистрали, а также отсутствием средств на строительство. Акционерное общество Руднично-Лозовской железной дороги так и не было признано состоявшимся, поскольку в отведенный законом срок не были аккумулированы средства, необходимые для начала строительства. В 1908 году на правительственном уровне было решено строить данную железную дорогу по частям - первой очередью был Кураховский участок, - между станциями Рутченково и Гришино. Но само строительство и в 1908 году не началось.

 

Также в 1902 году В.И.Пилсудский предложил строительство протяжённой магистрали от ст. Гришино до ст. Бык (Кантемировка) Юго-Восточных железных дорог через районы Славянска, Лисичанска, Старобельска. Дальнейшего движения ходатайство не получило.

 

В 1911 году франко-русское Красногоровское общество построило ширококолейный подъездной путь от ст. Рутченково до своего завода огнеупорного кирпича "Керамик" при деревне Красная Горка (Красногоровка). В этом же году начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев ходатайствовал перед Особой высшей комиссией о более детальном изучении перспектив угледобычи в Западном Донбассе, а также строительстве новых железных дорог в общем направлении Гродовка - Еленовка и Гришино - Краматорская. В 1912 году представители проекта Рудничной железной дороги ходатайствовали о строительстве магистралей в направлении Лозовая - Гришино - Рутченково через Сокологорку, Завидово, Кураховку, а также Гришино (Завидово) - Павлоград - Полтава с соединительной веткой из района Гришино до Константиновки или Никитовки.

 

В 1913 году рассматривался проект строительства железной дороги в направлении Саратов - Славянск - Александровск (Запорожье) через районы Золотого Колодезя, Нового Штепино (Святогоровка) и Петропавловки. Целью данной линии была связь Поволжья с незамерзающими портами Чёрного моря. К сожалению, проект был отдан на откуп частному капиталу, и в дальнейшем - признан нецелесообразным.

 

В 1913 году акционерное общество Северо-Донецкой железной дороги предложило проект рельсовой сети в общем направлении Краматорская - Рутченково с соединительными ветвями на Дружковку, Волноваху, а также "питательными" (тупиковыми) на Завидово, где шла добыча угля, и Казённоторское (Шахово Добропольского района), где добывали известняк. По станции Гришино предполагалось обустройство железнодорожного узла. В 1913 году на заседании Комиссии по новым железным дорогам при Министерстве финансов было рекомендовано одновременное строительство железнодорожных выходов от ст. Гришино и в Лозовском, и в Краматорском направлениях. Концессия на строительство новых железных дорог в Гришинском угленосном районе была предоставлена акционерному обществу Северо-Донецкой железной дороги.

 

Такой вариант развития событий меньше всего устраивал Министерство путей сообщения, поскольку сеть новых частных железных дорог неминуемо приводила к потере угольных грузов казёнными железными дорогами. К.Н.Ванифантьев добился отмены результатов заседания Комиссии по новым железным дорогам. предложив взамен строительство казённой железной дороги Рутченково - Гришино и системы тупиковых Северных Гришинских ветвей. Севернее станции Гришино предполагалось строительство веток в направлении Завидово и Золотого Колодезя, с выходом последней на месторождение угля Новое Штепино или в долину реки Гнилуша. Параллельно с этим, продолжались изыскания по проекту соединительной железнодорожной ветви в направлении Гришино - Лозовая.

 

В Министерстве путей сообщения, где последний проект проходил экспертизу зимой 1913-1914 годов, рекомендовали воздержаться от строительства железнодорожной ветви на Золотой Колодезь и Новое Штепино до окончания изысканий направления Гришино - Лозовая и/или достаточного изучения запасов угля севернее речки Бык. Вместе с этим, была разрешена к постройке железнодорожная ветка в направлении Завидово до капитальных рудников - Добропольского (Эрастовского) и Святогоровского. Конечная станция в нескольких верстах от рудников стала именоваться по названию ближайшего крупного села - Доброполье.

 

Весной 1914 года комиссия Екатерининской железной дороги во главе с К.Н.Ванифантьевым торжественно открыла строительство железнодорожной ветки Рутченково - Гришино - Доброполье, объехав на автомобилях все ключевые объекты. Первоначальными планами предусматривалось окончание строительства в 1916 году, но отдельные ветки строились вплоть до ноября 1918 года. Что касается Добропольской ветки, временное движение здесь было открыто в ноябре 1915 года, а постоянное - в июле 1916 года. На ветке был открыт промежуточный разъезд Мерцалово, как пункт примыкания подъездного пути на Золотой Колодезь и соединительной ветки на Лозовую в ближайшем обозримом будущем. Велись дебаты касательно возможности обустройства разъезда Сухецкий в версте западнее одноимённой немецкой колонии (2 км севернее современной ст. Родинская).

 

Дореволюционная схема ж.д. Рутченково - Доброполье

 

Весной 1917 года началось курсирование товаро-пассажирских поездов в сообщении Гришино - Доброполье (2 пары в сутки), но в связи с известными всем событиями их вскоре отменили. На Добропольской ветке по окончанию Гражданской войны было исключительно грузовое движение вплоть до 1932 года.

 

В 1914 году начались изыскания по проекту железной дороги в направлении Москва - Бердянск через Лозовую, Гришино. К 1916 году было доказано, что наиболее целесообразным вариантом было бы строительство данной магистрали не до Бердянска, а до Мариуполя. К этому времени проектом заинтересовалось акционерное общество Токмакской железной дороги, в правлении которого предложили разветвлённую сеть новых железных дорог в общем направлении Мариуполь - Цареконстантиновка (Камыш-Заря) - Гришино - Краматорская с соединительными ветками до Дружковки и разъезда № 14 Малиновка (Дубово). Данный проект был призван решить не только проблему повышения транзитного потенциала Западного Донбасса и обслуживания промышленных объектов последнего подъездными железнодорожными путями, но и проблему отсутствия здесь шоссейных дорог (в 1916 году не было запланировано строительство ни единого шоссе через Гришино).

 

Проект акционерного общества Токмакской железной дороги предусматривал примыкание соединительных веток на Краматорскую и Лозовую к железной дороге Гришино - Доброполье в районе Мерцалово (верстою севернее последней предполагалось строительство передаточной станции Золотой Колодезь). Составленный специалистами из управления Екатерининской железной дороги альтернативный проект ветки Гришино - Казённоторское - Краматорская предусматривал примыкание ветки на Краматорскую по разъезду Сухецкий. На правительственном уровне был избран последний вариант трассировки железной дороги Цареконстантиновка - Краматорская, а перспектива окончания строительства была обозначена на 1927 год. Что касается ветки в Лозовском направлении, строительство последней, не смотря на неоднократные ходатайства горнопромышленников, вновь откладывалось на неопределённый срок.

 

После окончания Гражданской войны о возможности строительства новых железных дорог севернее станции Гришино не могло быть и речи. Однако к 40-м годам прошлого века были разведаны значительные запасы угля в долинах рек Бык, Самара, Водяная, Гнилуша, и даже было намечено строительство новых шахтёрских посёлков. Что касается подъездных путей, геологи однозначно рекомендовали железную дорогу в качестве оператора перевозок угля. Причём, был сделан акцент на необходимости одновременного примыкания пути и к железной дороге Красноармейское - Доброполье, и к магистрали Лозовая - Славянск. Причина - вывоз угля исключительно на Красноармейское при одновременной работе всех шахт мог вызвать транспортный коллапс на данном железнодорожном узле, а также перегрузить узлы железных дорог в Донбассе и по Синельниково.

 

Уже после окончания Второй Мировой войны, в 1947 году, началось строителство подъездных путей к новым месторождениям. Первой на очереди была шахты № 3 "Доброполье" ("Белозёрская"), далее - строящиеся гидрорудники южнее современного Новодонецкого. Однако ответственный за строительство трест "Красноармейскуголь" требовал реорганизации, поскольку не мог успешно решать одновременно вопросы угледобычи и транспортной составляющей производственного процесса. Шахтёрские посёлки, числившиеся на балансе треста, были разбросаны на расстоянии до 50 км от Красноармейского, на 15-40 км друг от друга, и многие из них (11 из 14) не имели ни асфальтовых, ни железнодорожных подъездных путей.

 

Решали проблему комплексно, поэтапно. В 1957 году началось отчуждение земель под строящуюся железную дорогу Дубово - Доброполье - Мерцалово. Полоса отвода изначально числилась на балансе треста "Красноармейскуголь". Далее последовало строительство железной дороги силами железнодорожных войск (часть № 9294, г. Барвенково Харьковской обл.) Уже в 1959 году началось движение рабочих и строительных поездов от ст. Дубово в направлении Мерцалово. В 1960-1962 годах были оборудованы разъезды на участке Дубово - Мерцалово. Что же касается ответвления на Доброполье, последнее было построено лишь к середине 60-х годов. В 1960-1964 годах Донецкая железная дорога приняла на свой баланс подъездные пути треста "Красноармейскуголь", примыкавшие к станциям Красноармейское, Родинская, Доброполье (эти станции были отданы под единое управление узлового диспетчера), а также прочих объектов промышлености (например, сельхозтехники в Александровке). В 1962 году был разукрупнён трест "Красноармейскуголь".

 

Что касается перевозок по железной дороге Дубово - Мерцалово, первый грузовой поезд здесь прошёл в 1961 году, а в 1962 году было налажено регулярное курсирование пригородных (рабочих) поездов, которые в 1963 году ходили уже до Красноармейского. В 1965 году на данном направлении появился доселе невиданный пассажирский подвижной состав - дизель-поезд Иловайского депо, который в 1969 году ходил до Лозовой. С 1979 года дизель-поезд Попаснянского депо курсировал до ст. Доброполье. Количество пар пригородных поездов от Красноармейска в первой половине 90-х годов прошлого века достигло 3 на Доброполье и 5-6 на Легендарную - Дубово. К сожалению, на направлении Красноармейск - Доброполье - Дубово в настоящее время пассажирское движение отсутствует (последний дизель-поезд проследовал в 1998 году, пригородный поезд - в 2007 году, а хозяйственные поезда с возможностью проезда пассажиров в них отменили в 2009 году). Между станциями Мерцалово и Дубово нечасто курсируют и грузовые поезда. Но это - уже совсем другая история...

 

ж.д. Родинская - Мерцалово


Ваши молитвенные нужды Подробнее
Задать вопрос Подробнее
Новые фото
Stop 00:00:00 Vol